都說新能源汽車的好，誰知新能源汽車的難？
我國新能源汽車市場發(fā)展到了今天，到達了怎樣的一個水平？
根據乘聯(lián)會方面發(fā)布的消息內容顯示，截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約580萬輛，占全球新能源汽車總量的一半份額。
今年1-5月，我國新能源汽車銷量94.97萬輛，同比增速2.2倍。同期對比，美國新能源車銷量是中國的四分之一，德、英、法等歐洲九國5月新能源車銷量為14.7萬輛。
上述的新能源汽車，包括純電動力、混合動力、增程式動力等車型，絕對的全球保有量優(yōu)勢和增長速度優(yōu)勢，統(tǒng)稱為中國新能源汽車市場的好。
本文提到的新能源汽車，主要指以純電能為主要燃料動力的車型，關乎新能源汽車市場的難。
難在哪？難在能源替換。
從最初國內汽車市場討論新能源汽車可行性的時候，"清潔能源"就是一個逃不開的話題。既涉及火電站相較煉油廠的建造成本和環(huán)境污染，也涉及燃油和新型能源的能量轉化效率。
幾年過去了，我們的新能源汽車用上清潔能源了嗎？
目前，我國現(xiàn)有的發(fā)電方式有火電、核電、水電、風電、太陽能發(fā)電以及生物質發(fā)電，后幾種方式被統(tǒng)稱為"可再生能源發(fā)電"。
根據國家能源局發(fā)布的《2020年度全國可再生能源電力發(fā)展監(jiān)測評價結果》顯示，2020年，全國可再生能源發(fā)電量達22154億千瓦時。其中，水電發(fā)電量13552億千瓦時，風電發(fā)電量4665億千瓦時，光伏發(fā)電量2611億千瓦時，生物質發(fā)電量1326億千瓦時。
根據中國核能行業(yè)協(xié)會發(fā)布的《中國核能發(fā)展報告2021》藍皮書顯示，2020年，我國核能發(fā)電量為3662.43億千瓦時。
根據國家統(tǒng)計局數(shù)據顯示，2020年全年中國累計火力發(fā)電量達到了52798.7億千瓦時，累計增長1.2%。
雖然將幾個部門的數(shù)據進行反推，得出的2020年我國累計發(fā)電量并非統(tǒng)一數(shù)字，但考慮到其中有統(tǒng)計口徑的區(qū)別，不再糾結。由此顯而易見的是，在我國目前的發(fā)電格局中，火力發(fā)電仍然占到了極大的比重。
那么，風電會替換火電嗎？
根據北京市科學技術協(xié)會發(fā)布的一篇文章內容，風電葉片的主體由復合材料構成，具體成分主要包括環(huán)氧樹脂、玻璃纖維（俗稱"玻璃鋼"）以及輕木等，與傳統(tǒng)的金屬、塑料制品不同，這些材料難以進行二次回收利用。此外也有過往資料顯示，風力發(fā)電會危害當?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境，如破壞植被、改變地形地貌以及引發(fā)氣候變化等。
風電的路徑走不通，再看水電。從能源角度講，由于需要蓄水才能發(fā)電，所以水力供電不具備持續(xù)性，只能用于調峰，仍然需要由火力發(fā)電承擔電力系統(tǒng)負荷平穩(wěn)部分。
水電的路徑走不通，再看光電。由于太陽能發(fā)電受氣候環(huán)境影響大，并且存在光電轉換效率低的制約，目前的應用并不成熟。包括從上述查詢到的數(shù)據來看，光電、核電、生物質發(fā)電在我國現(xiàn)有的發(fā)電格局中存在感并不強。
這就意味著，短期內我們的新能源汽車還稱不上是零碳排的產品。
轉機點在哪？
在國家能源局局長章建華近期的一篇發(fā)言報道中顯示，根據有關研究機構初步測算，到"碳中和"的2060年，我國非化石能源消費占比將由目前的16%左右提升到80%以上，非化石能源發(fā)電量占比將由目前的34%左右提高到90%以上，建成以非化石能源為主體、安全可持續(xù)的能源供應體系，實現(xiàn)能源領域深度脫碳和本質安全。
在這之前，"碳達峰"的2030年，非化石能源的一次能源消費比重要達到25%左右，風電、太陽能總裝機容量要達到12億千瓦以上。對此，章建華表示：任務非常艱巨，我們必須完成。
從新能源汽車的增長角度來理解章局長所說的"任務非常艱巨"。根據公安部交通管理局最新的統(tǒng)計數(shù)據，截至6月底， 全國新能源汽車保有量達603萬輛，其中，純電動汽車保有量為493萬輛。
我們按照目前市面上多數(shù)純電動汽車搭載的50千瓦時-70千瓦時的電池組計算，取50千瓦時電池組容量，將493萬輛純電動車從0電量充至滿電，需要用近2.5億千瓦時的電量。
按照一輛純電車一個月需要充4次電計算，就是要用到10億千瓦時的電量，一年就是120億千瓦時電量，已經是2030年風電、太陽能要達到的總裝機容量目標的十倍。
又難在哪？難在電池原材料的獲取。
新能源汽車電池按正極材料不同，區(qū)分為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，均需要用到鋰礦材料。根據財聯(lián)社匯總的數(shù)據顯示，2020年，我國鋰資源儲量為510萬噸，占全球總資源量的5.94％；鋰金屬產量為1.4萬噸，折合約7.5萬噸LCE（因為鋰是非常活潑的金屬，通常是以化合物狀態(tài)存在的，由于鋰含量不同，最后體現(xiàn)在經濟數(shù)據上，一般要折合成LCE），占全球產量約17.03％。
同時提到，我國鋰原料對外依賴度近八成，對澳洲依賴度近六成。簡單理解就是，我國是儲鋰大國，但是目前的產量不足。
從國泰君安近期發(fā)布的一篇與"鋰"有關的分析文章中看到，2021年，鋰資源整體供需緊平衡，但結構性短缺，核心是缺礦。
文章以澳礦-中國冶煉這條供應鏈出現(xiàn)的結構性短缺舉例，稱在全球鋰行業(yè)供給結構中，澳礦-中國冶煉廠占全球供給50%左右，澳洲鋰礦山生產出鋰精礦，運至中國冶煉廠（天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等冶煉廠），再加工成碳酸鋰和氫氧化鋰外供。不過，澳洲7個礦山中，目前正常生產的僅4個礦山，因此導致鋰資源供應緊張。
國內鋰行業(yè)龍頭企業(yè)贛鋒鋰業(yè)的一系列動作似乎也證實了這個現(xiàn)象。相關信息顯示，今年以來，贛鋒鋰業(yè)已經進行了4次大規(guī)模收購，主要用來購買礦石、鹵水、鋰黏土等鋰資源，收購資金高達42億元。
轉機點在哪？
財聯(lián)社匯總了西部證券對國內鋰鹽產能情況的統(tǒng)計數(shù)據后得出結論：國內新增鋰資源供應中的大部分新建擴建項目均需要18個月以上，考慮到產能爬坡效應，當前規(guī)劃新建項目投產集中在2023年之后。
由此推斷，新能源汽車行業(yè)在面臨芯片供應不足問題之外，仍要警惕鋰電池供應不足的問題。假設海內外供給側的短缺得不到有效緩解，國內企業(yè)實現(xiàn)鋰資源自給自足也要到兩年后。
還難在哪？難在廢舊動力電池回收。
根據中國汽車技術研究中心數(shù)據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量預計約78萬噸。
援引新華網的一篇報道內容，2017年，《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》發(fā)布，讓動力電池編碼有規(guī)可循。新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺及新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺建立，通過識別編碼掌握動力電池使用情況。
目前，溯源管理平臺已收錄包括560余萬輛新能源汽車的信息數(shù)據，配套各類電池總量超890萬包，電池容量超280億瓦時，涉及290余家車企和180余家電池企業(yè)。
也就是說，隨著新能源汽車進入車輛淘汰周期，未來一定會出現(xiàn)大批量動力電池集中退役的現(xiàn)象，退役的標準就是動力電池的容量衰減20％。
退下來的電池要么轉入梯次利用，要么被回收，最終都是要走向報廢。如果不能利用技術手段將其進行分解回收，據川財證券測算， 1塊20克質量的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，更大更重的電動汽車動力電池含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，或對環(huán)境帶來更大威脅。
在退役電池處理辦法方面，"加快建設動力電池回收利用體系"首次被列入2021年政府工作報告；2020年10月國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提出，完善動力電池回收、梯次利用和再資源化的循環(huán)利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。
在上觀新聞的一篇報道中看到，新能源汽車采用的鋰電池包回收后可以拆解成模組或者電芯，形成小型電池用于低速電動車、太陽能路燈等產品，也可以將多個完整的電池包并在一起，為風、光電等場景儲能。
但報道里也提到，由于退役回收來的電池種類極多、結構各異，目前回收環(huán)節(jié)只能由工人手工拆解，成本極高。
轉機點在哪？
就在"十四五"期間。
根據發(fā)改委印發(fā)的"十四五"循環(huán)經濟發(fā)展規(guī)劃通知內容，其中明確提到了廢舊動力電池循環(huán)利用行動。通知指出，要加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設，完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。推動新能源汽車生產企業(yè)和廢舊動力電池梯次利用企業(yè)通過自建、共建、授權等方式，建設規(guī)范化回收服務網點。
推進動力電池規(guī)范化梯次利用，提高余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術水平。加強廢舊動力電池再生利用與梯次利用成套化先進技術裝備推廣應用。完善動力電池回收利用標準體系。培育廢舊動力電池綜合利用骨干企業(yè)，促進廢舊動力電池循環(huán)利用產業(yè)發(fā)展。
通知同時提出，要加強行業(yè)監(jiān)管，加大對不規(guī)范的回收利用行為查處和懲罰力度。
后記：
至此，以純電動為代表的新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀及環(huán)境背景均呈現(xiàn)出來。如此來看，曾經被中國汽車工業(yè)視為"彎道超車"機會的賽道，本質上就是對一整條產業(yè)鏈所做的規(guī)模宏大的改革，但改革的趨勢是必然的。
那么，如今再對新能源汽車帶有偏見，是違背趨勢的；一味鼓吹新能源汽車市場的蓬勃，又是缺乏理性的。不妨就以風物長宜放眼量的心態(tài)，在2021年半年收官之時，等待中國新能源汽車真正意義上的元年到來吧。
來源：北評車市
